Эксперименты на пути к эволюции логистики

Грузовые авиаперевозки имеют плохую репутацию как вид грузоперевозок, оказывающих самое негативное влияние на выбросы CO2. Оказывается, эта негативная репутация может быть сильно преувеличена, и грузовые авиаперевозки представляют собой меньшую экологическую опасность, чем принято считать.

Выбросы CO2 для различных видов грузоперевозок обычно измеряются в граммах CO2 на тонно-километр груза — то есть на тонну груза и на километр (км) расстояния.

Плохая репутация авиаперевозок основана на том, что при дальних перелетах на один тонно-километр приходится примерно 602 грамма выбросов CO2. Это очень высокий показатель. Это означает, что на дальнем маршруте протяженностью 10 000 км, например, на рейсе по основному транстихоокеанскому торговому маршруту из Шанхая в Лос-Анджелес, каждая тонна груза приводит к выбросу в атмосферу 6 т CO2!

Показатель воздействия воздушных грузов, составляющий 602 грамма (г) на тонно-километр, сопоставим с 62 г для автомобильных, 22 г для железнодорожных и впечатляюще малым показателем в 8 г на тонно-километр для дальних контейнерных перевозок.

Однако цифра 602 г на тонно-километр грузовых авиаперевозок вводит в заблуждение. Многие авиакомпании не имеют собственных грузовых самолетов и перевозят грузы исключительно на нижней палубе, причем около половины авиагрузов перевозится на нижней палубе пассажирских самолетов. Если высота вашего груза не превышает 160 см (64 дюйма), то велика вероятность того, что он летит на нижней палубе.

Пассажирские самолеты, как следует из их названия, в первую очередь обслуживают пассажиров. Ни одна авиакомпания не покупает и не летает на пассажирском самолете в первую очередь ради груза, поскольку на долю груза приходится всего 9% ее доходов. Поэтому пассажирские самолеты летают в любом случае, с грузом или без него.

В этом заключается вся разница. Когда груз летит на пассажирском рейсе, его воздействие ограничивается предельным дополнительным количеством топлива, сжигаемого для покрытия веса груза. Этот след на порядок меньше!

Если быть точным, то с учетом веса самого самолета средний расход топлива, сжигаемого самолетом, составляет 200 г топлива на тонно-километр нагрузки. С другой стороны, если самолет все равно летит, то предельное количество топлива, сжигаемого на дополнительный килограмм груза, составляет всего 20-30 г на тонно-км. Таким образом, «углеродный след» нижнепалубных грузов снижается до 60-90 г на тонно-км, что сопоставимо с 62 г на автодороге.

У самолетов есть еще одно преимущество — они летают, как вороны, по прямой, в то время как грузовые автомобили летят зигзагами по автострадам и проезжают на 10-30% дальше прямого пути. С учетом этого дополнительного фактора становится ясно, что маргинальный углеродный след нижнепалубных воздушных перевозок не хуже, чем автомобильных. Более подробно о грузоперевозках из Китая в Россию можете узнать на anno-danini.com.

Конечно, отрасль грузоперевозок по-прежнему является значительным источником выбросов CO2, и воздушный транспорт выбрасывает гораздо больше, чем океанский или железнодорожный, но приятно осознавать, что авиаперевозки на нижних палубах, вероятно, в 7-10 раз меньше, чем принято считать, и сравнимы с автоперевозками. Экологически сознательные грузоотправители могут обратить внимание на значительную разницу в предельном углеродном следе при авиаперевозках на нижней и главной палубах и, соответственно, сделать свой выбор и рассчитать свой след.